Ударно-тяговые приборы пассажирского вагона

УДАРНО-ТЯГОВЫЕ ПРИБОРЫ

Упругая переходная площадка - расположена на торцевых стенках вагона и предназначена для обеспечения безопасного перехода из вагона в вагон, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении. Состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов (буферов) и переходной площадки-фартука.

Упругая переходная площадка состоит из :

• металлической вертикальной рамки суфле,
• пружинных амортизаторов,
• листовой рессоры, и переходной площадки - фартука, который в сцепленном вагоне фиксируется в поднятом положении с помощью специальной рукоятки.

Проводник обязан проверять техническое состояние переходных площадок перед каждым отправлением вагона в рейс и периодически в пути следования. Сильно изогнутые фартуки могут стать причиной несчастного случаев.

Площадка состоит из:

• металлического листа сложной формы, закрепленного на торцевой стенке вагона на двух кронштейнах;
• фиксатора верхнего положения, закрепленного на торцевой стенке вагона.

Площадка имеет два положения : нижнее (рабочее) и верхнее (не рабочее) .

В нижнем положении третьей опорой для площадки служит межбуферная балка или специальные кронштейны (2шт.).

В верхнем положении площадка фиксируется фиксатором верхнего положения. При любом выцеплении вагона из состава поезда проводник обязан поднять площадку в верхнее нерабочее положение.

Буферные устройства , расположены по 2 комплекта на концевых балках рамы вагона. Предназначены для первоначального соударения вагона с вагоном при сцеплении. Скорость соединения вагонов - не более 3 км/ч.

Буферный комплект состоит:

- стакан, который крепится к концевой балке рамы вагона с помощью болтов(4-6 болтов);

- тарель со стержнем;

- внутри стакана находятся две пружины и крепление стержня. Стержень переменного диаметра. Пружины расположены на стержне.

Работа буферного устройства; нагрузка от тарели буфера соседнего вагона воспринимается тарелью, далее на стержень → на пружины → на концевую балку.

На металлической рамке по периметру укреплено суфле , изготовленное из морозоустойчивой резины, свернутой в цилиндрические баллоны. Суфле предотвращает попадание на переходную площадку и автосцепку атмосферных осадков

Порядок расцепки вагонов

Расцепной рычаг поднять и повернуть против часовой стрелки. Металлическая цепь натягивается и поворачивает валик подъемника. Под автосцепкой должен появиться сигнальный указатель замка красного цвета (флажок). Затем расцепной рычаг вернуть в исходное вертикальное положение. Дать ручной сигнал машинисту вперед или назад. Перед расцепом автосцепок нужно между вагонами перекрыть концевые краны и разъединить рукава.

Проверка сцепления вагонов:

1.Расцепной рычаг расположен вертикально в пазу кронштейна;

2.Провисание цепочки;

3.Нет флажка под автосцепкой.

Требования ПТЭ к содержанию автосцепного оборудования

1.Надежность крепления всех деталей автосцепного оборудования;

2.Отсутствие трещин на деталях автосцепного оборудования;

3.Расстояние от рельс до продольной оси автосцепки на вагоне без пассажиров должно быть не более 1080 мм , с пассажирами не менее 980 мм;

4.Разность по высоте между продольными осями автосцепок локомотива и первого вагона должно быть не более 100 мм, между вагонами при скорости выше 120 км/ч – не более 50 мм, до 120 км/ч – 70 мм;

5.Провисание автосцепки вниз не более 10 мм;

6.Разность по высоте между продольными осями вагона не должна превышать более 25 мм относительно рельс.

Ответственность за правильное сцепление вагонов

При отправлении поезда со станции несут ответственность осмотрщики вагонов, при отправлении поезда с перегона – проводники. При приемке вагона проводники обязаны проверить правильное сцепление автосцепок вагона.

ПРОВЕРКА СЦЕПЛЕНИЯ АВТОСЦЕПОК

Для проверки сцепления нужно встать на обочине вагона напротив сцепленных автосцепок. Головки автосцепок должны быть соединены, на боковых нижних частях каждой головки не должно быть видно красного сигнального отростка замка. Появление красного сигнального отростка показываю на выведение замка из зацепления внутри головки, при движении вагона автосцепки расцепятся.

ДЕЙСТВИЕ ПРОВОДНИКА ПРИ САМОРАСЦЕПЕ

Проводники хвостовой части должны привести в действие ручной тормоз, а проводник последнего вагона головной части и 1-го вагона хвостовой части должны поднять фартуки и закрыть торцевые двери. Проводник последнего вагона головной части перекрывает концевой кран.

Если видимых неисправностей замков нет, автосцепку сцепляют путем заклинивания замков деревянным клином через отверстие сигнального отростка, после чего нужно соединить рукава, отпускают ручной тормоз и производят сокращенное опробование тормозов.

Если автосцепку сцепить нельзя проводник последнего вагона головной части перекрывает концевой кран, включает сигнальные огни и производит сокращенное опробование тормозов.

Проводник хвостовой части перекрывает концевой кран в месте саморасцепа, производит ограждение с хвоста поезда.

После прибытия вспомогательного локомотива проводник производит соединение рукавов и открывает концевой кран со стороны локомотива. По сигналу машиниста отпускает ручные тормоза (два длинных) и производится сокращенное опробование тормозов.

НЕИСПРАВНОСТИ АВТОСЦЕПНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Не допускаются трещины в деталях, нарушения крепления цепочки и других деталей расцепного привода, крепления клиново-тягового хомута, поддерживающей планки, обрыв подвесок центрирующего прибора или их разъединение, уширение зева, износы рабочих поверхностей сверх допустимых.